디젤OUT

분석법 참고 ☞  < 초미세먼지 국내발생 국외유입 구분법 > 파란선은 초미세먼지 수치, 빨간선은 질소산화물 수치의 단순 오버랩으로, 1. 측정 지역에서 발생한 양과, 원거리에서 유입된 양이 구분된다. 2. 바람의 방향을 대입하여, 원거리 유입분중 국외(북,서풍) 국내(남풍)를 구분한다. 순 국내 발생량 = 지역발생량 + 원거리 유입분중 국내(남풍) 바람의 방향은 https://earth.nullschool.net  에서 참고 2018년 서울 용산구 지역 분석 연평균 초미세먼지 수치 22.2㎍/㎥ ( 순 국내발생분은 16.7㎍/㎥ ) 1년 총량을 기준으로 초미세먼지 75%가 순 국내 발생, 국외(북,서풍) 유입은 25% 여기에 외부유입이 없는 오존량까지 더하면, 80% 이상 국내서 발생 2018년 1월 초미세먼지 [ 국내발생 55%, 국외유입 45% ] 1월 초미세먼지 수치 31.4㎍/㎥ ( 순 국내발생분은 17.2㎍/㎥ ) < 2018.01. 용산구 초미세먼지 > 2018년 2월 초미세먼지 [ 국내발생 60%, 국외유입 40% ] 2월 초미세먼지 수치 28.3㎍/㎥ ( 순 국내발생분은 17.1㎍/㎥ ) < 2018.2. 중구 초미세먼지 (용산구 자료없어 대체) > 2018년 3월 초미세먼지 [ 국내발생 56%, 국외유입 44% ] 3월 초미세먼지 수치 29.9㎍/㎥ ( 순 국내발생분은 16.8㎍/㎥ ) 빨간선이 생략된 부분은 남풍이 계속 불어 국내발생 100%인 상태. < 2018. 03. 중구 초미세먼지 (용산구 자료없어 대체) > 2018년 4월 초미세먼지 [ 국내발생 79%, 국외유입 21% ] 4월 초미세먼지 수치 26.8㎍/㎥ ( 순 국내발생분은 21.1㎍/㎥ ) 빨간선이 생략된 부분은 남풍이 계속 불어 국내발생 100%인 상태. 오존 발생. < 2018. 04. 용산구 초미세먼지 > 2018년 5월 초

우리나란 가솔린은 미국식 인증방식, 디젤차는 유럽식 인증방식을 따르는데, 유럽식 유로6가 허술한 엉터리 배출가스 인증방식임이 밝혀진 계기는 미국에서 있었던 폭스바겐 디젤 게이트가 그 시발점이었다. 1. 폭스바겐 디젤 게이트 미국에서 폭스바겐 디젤 차량들이 실주행시 상당히 많은 질소산화물을 뿜어내는것이 밝혀져, 이를 조사해본 결과, 폭스바겐 차량에 치팅코드가 심어져 있음을 밝혀낸다. 차량이 테스트 환경과 실주행 환경을 구분하여 실주행 환경에서 교활하게 지능적으로 저감장치를 꺼버리는 기능이었던 것이다. 이게 알려지자, 세계 각국에서 폭스바겐 차량을 대상으로 치팅코드 유무를 검사하였으며, 한국에서도 테스트 하였는데, 결과는 한국은 물런 세계 각국도, 미국과 동일하게 치팅코드가 심어져 있음이 밝혀진다.  < 환경부 폭스바겐 보도자료 2015. 11.26 > 이후 각국 정부는 범위를 확대해 모든 제조사의 모든 디젤차량에 대해 치팅코드 유무를 검사하게 되고, 이 과정에서 더욱 충격적인 사실이 밝혀져, 폭스바겐 디젤 게이트는 유로6 디젤 게이트로 번지게 된다. 2. 유로6 디젤 게이트 < 환경부 경유차 조사결과 보도자료 2016.05.16 > 환경부에서, 모든 제조사 최신 유로6 차량들을 대상으로 조사한 결과, 유로6 차량들 거의 대부분 실주행시 상당히 많은 질소산화물을 뿜어내고 있음이 밝혀진다. ( 평균 6배 초과, 최대 21배 초과) 모두 정상적으로 유로6 인증을 받은차량이며, 치팅코드는 존재하지 않았다. 여기서 유로6가 실주행 환경을 반영 못하는, 눈가리고 아웅식의 엉터리 인증방식 이었음이 드러난다. 클린디젤이 사기극 이었음이 밝혀진것이다. 3. 유로6가 엉터리인 이유 유로6 인증을 받기 위해선 NEDC모드 라는 테스트 과정을 거치게 되는데, ( 미국에 LA모드가 있듯, 유럽방식에는 NEDC모드가 있다 ) 이 NEDC모드가 완전 엉터리다. 이게 전부다. 굉장히 단순하며, 시간도 대단히 짧다. 실주

< 국립환경과학원, '12년 대기오염물질 배출량 산정결과 > 미세먼지 전구 물질 : 질소산화물(NOx), 아황산가스(SOx) 오존 전구 물질 : 질소산화물(NOx), 휘발성유기화합물(VOC) 위 차트를 보면, 미세먼지 주범은 분진( PM10)이 아닌 질소산화물(NOx) 임을 잘 보여주는데, 질소산화물 배출 주범으로 도로이동오염원과 비도로이동오염원을 지적하고 있다. 도로이동오염원은 자동차를 의미하며, 비도로이동오염원은 철도,항공기,선박,농기계,건설기계를 의미한다. 둘다 내연기관이다. 1. 내연기관은 왜 질소산화물을 뿜어내는가? 질소산화물은 공기중에 포함된 질소가 연소할때 산소와 결합해 생성되는데, 특히 내연기관은 밀폐된 고온과 고압의 조건하에서 연소되는거라, 내연기관은 사실상 질소산화물 발생기라 해도 과언이 아니다. 2. 가솔린 승용차 어떻게 질소산화물을 완벽 해결했나? 가솔린엔진에는 삼원촉매라고 하는 대단히 우수한 저감장치가 있고, (한국은 80년대 중반 부터 삼원촉매가 달리기 시작, 포니 프레스토는 EGR까지 달았다.) 가솔린 엔진은 강력한 미국식 환경규제를 80년대 중반 부터 적용  가솔린 엔진의 경우 질소산화물이 문제가 되지 않는다. 미세먼지와 오존에 관해서 가솔린차량은 친환경적이다. 왼쪽 차트는 공기와 연료 혼합비에 따른 유해가스 배출 특성으로, 람다값(λ) 1.0은  완전연소를 위한 공기:연료의 최적 혼합비를 말한다, 즉 이론공연비 14.7:1 상태. 람다값(λ)이 1.0 보다 작으면 연료과잉, 1.0 보다 크면 연료희박을 말한다. 오른쪽 차트는 중간의 삼원촉매를 통과한 후의 유해가스 배출 특성으로 람다값(λ) 1.0 에서 매우 우수한 저감효과가 나타나는것을 보여준다. 3. 디젤 경유차 왜 질소산화물을 마구 뿜어내는가? 디젤차는 가솔린처럼 결점 없고 완성도 높은 저감장치가 존재하지 않는 근본적 문제가 있다. ( 가솔린 삼원촉매 장착불가 ) 디젤차는 정기검사시 매연외엔